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Razones para comprar un coche a GLP o convertir el tuyo.

Notícies

03/11/2014






¿Más ahorro y mismas prestaciones? Te lo vamos a contar todo

 

 

Fiat 500 GLP

Aunque el GLP (o autogás) es el combustible de automoción alternativo más usado del planeta, no siempre recibe la atención mediática que se merece en nuestro país. Sufrimos un retraso respecto a países vecinos, debido a la prohibición que hubo para particulares hasta el año 2003. Hemos avanzado mucho, pero queda bastante por hacer.

En Autoblog os hemos trasladado nuestras impresiones de varios modelos a GLP, como el Fiat 500 1.2, el Subaru XV 2.0 o el SsangYong Korando G20D. Las conclusiones de mis compañeros vienen a ser las siguientes: como conducir un gasolina, pero por menos dinero que un Diesel. A fin de cuentas, el GLP es eso, ahorro.

Hasta 2023 la Unión Europea ha congelado los impuestos de hidrocarburos que gravan el GLP, por lo que suele costar la mitad que la gasolina. Solamente por eso, y considerando los comportamientos pseudo mafiosos de las empresas petroleras, debería hacer que fuese interesante. Vamos a verlo todo, tanto con ventajas, como con pegas.

Subaru XV Bifuel

Si vamos a Turquía, Corea del Sur, Polonia, Italia o Australia nos hartaremos de ver vehículos movidos con autogás, que no es más que una mezcla de propano y butano, más un agente odorizante para poder olerlo. Sin necesidad de irnos tan lejos, en Europa su uso está muy extendido, y es a día de hoy la alternativa más razonable al tándem gasolina/gasóleo.

La conversión a GLP no es compatible con GNC y viceversa

En los vehículos a gasolina, el gas puede reemplazar por completo a esta, aunque se gastan pequeñas cantidades en los arranques en frío, a alta carga de acelerador, o por motivos de fiabilidad a largo plazo (1-2 l/100 km generalmente).

En los vehículos a gasóleo, el GLP no se puede quemar de forma aislada, se utiliza como un aditivo para el gasóleo. Os voy a contar un secreto, incluso los mejores motores Diesel no queman el 100% del combustible, lo cual es un derroche económico y de paso contaminante. El GLP maximiza la combustión del gasóleo, lo cual tiene una gran serie de ventajas: ¡Adiós, carbonilla y humo negro! ¡Adiós, averías típicas de Diesel!

Fiat 500 GLP

Tanto si hablamos de gasolina como de gasóleo, el GLP permite un gran ahorro económico al ser un combustible poco gravado con impuestos. Tiene más energía por unidad de masa (p.e. kilos) que la gasolina, pero menor energía por unidad de volumen (p.e. Litros). En lenguaje llano, tendremos que gastar más litros/100 km respecto a gasolina, ¡pero saldrá más barato!

¿Cuál gasta más? ¡Pensad en euros y no en litros!

Pongamos que un motor gasolina consume 10 l/100 km a 1,3 euros/litro (caso favorable). Con GLP el consumo "sube" un 15% de media, por lo que hablaríamos de 11,5 l/100 km a un precio de 0,75 euros por litro. Salvo que la aritmética haya cambiado mucho, es comparar 13 euros cada 100 km con 8,63 euros (más la parte residual de gasolina, claro).

En los Diesel, como el gasóleo se quema por completo, generamos más rendimiento mecánico, el combustible cunde más, por lo que hacemos más kilómetros. No dispongo de cifras, pero lo cierto es que se tarda en amortizar más que un gasolina/GLP, y es algo recomendable solo para quien haga muchos muchos kilómetros. Es ideal, por tanto, para transporte pesado y VI ligeros.

Opel Adam LPG

Hablemos también de ecología

Ya sé que no es una palabra muy molona, pero cualquiera que mire a Madrid desde el perímetro de la M-40, Sevilla desde el Aljarafe o Barcelona desde un crucero, verá contaminación visible ("smog" fotoquímico). Las emisiones relacionadas con el GLP son inferiores y ayudarían a solucionar gran parte del problema.

De hecho, más de uno de vosotros ha visto por la calle autobuses alimentados a GLP, aunque es más frecuente que utilicen metano (GNC o gas natural comprimido). Los más quemados quizás hayan utilizado karts con bombonas en la parte trasera, y también podemos hablar de carretillas elevadoras. ¿Alguien ha estado en Japón? Un gran número de taxis usan GLP, ¡de fábrica!

Por lo tanto, si nos quitamos prejuicios "made in Spain", esto va muy en serio. La disponibilidad del GLP es inmensa, porque se puede extraer de pozos petrolíferos o de bolsas de gas natural, que hay ¡¡a patadas!! Se trata de un recurso fósil, sí, pero si queremos una alternativa, ahora mismo, al uso masivo de petróleo refinado, se basa en gas.



No solo se emite menos dióxido de carbono (CO), gas relacionado con el efecto invernadero y calentamiento global. También se emiten menos óxidos de nitrógeno (-96% de NOx), y prácticamente nada de partículas (-99% de PM) frente a un Diesel. Frente a un gasolina de inyección indirecta, contamina menos, pero no muchísimo menos. La combustión es más limpia, algo beneficioso a largo plazo para el motor.

Apostar por el GLP es apostar por la salud pública

Dado que la mayoría de los problemas de salud pública asociados a la contaminación están relacionados con los NOx y las malditas partículas, es otro argumento de peso. Si hacemos la comparación con motores de gasolina sobrealimentados y apretados, el GLP vence por paliza en términos de limpieza incluso con motores tachados de "obsoletos".

De hecho, si nos fijamos en los motores que salen adaptados de fábrica para GLP en la actualidad, utilizan mecánicas de gasolina de inyección indirecta, tanto atmosféricos como turboalimentados. No sorprenden por sus potencias/litro, ni por sus prestaciones fulgurantes, pero en términos de limpieza dejan en ropa interior a muchos motores Euro 6 gasolina y Diésel de última generación, y de fiabilidad, hablamos de algo ya conocido.

G Power BMW M5 Hurricane GS GLP

Hablemos de prestaciones

Hay dos tipos de sistemas de GLP, los de inyección gaseosa y los de inyección líquida. En el depósito, el GLP se almacena a media presión, en estado líquido y cercano a 0 grados. Los sistemas de inyección gaseosa vaporizan el gas antes de la inyección, un proceso en el que se "pierde" energía, y por lo tanto hay menos rendimiento.

Es posible, incluso, ganar más potencia

En utilitarios de 100 CV la pérdida de potencia es mínimamente perceptible, pero por encima nos costará mucho encontrar la diferencia. En los sistemas de inyección líquida es más difícil apreciar una pérdida de potencia, o directamente inapreciable.

A fin de cuentas, el GLP tiene dos propiedades muy interesantes como combustible. Para empezar, está muy frío, por lo que reduce la temperatura del aire de admisión, y eso, amigos, aumenta la densidad del oxígeno y permite ganar un poco de potencia. Por otro lado, es muy resistente a la autodetonación, superando los 100 octanos. Sí, como la gasolina de competición.

Hartge V300+ GLP

De hecho, tirando de hemeroteca, hay varios "tuneos" gordos que han hecho los preparadores AC Schnitzer (GP3.10), Hartge (V300+) o G Power (M5 Hurricane GS), utilizando sistemas de inyección líquida. Por ejemplo, en 2007 el AC Schnitzer GP3.10 (BMW E92 Coupé con motor V10 del M5 E60) logró 318,1 km/h en Nardó y 550 CV de potencia sin usar turbocompresores.

Volviendo a los coches de calle normalitos, resumimos la cuestión en que si se pierde potencia se nota muy poco, o no se pierde. Además, como la adaptación mantiene el sistema original de gasolina, se puede cambiar a placer, por ejemplo, si nuestra religión nos impide hacer tandas en circuito usando algo que no sea gasolina.

En otras palabras, son vehículos bicombustible. Agotando ambos depósitos, el de gasolina y el de GLP, se pueden lograr autonomías absurdas, como 1.500 kilómetros del tirón. En los Diesel convertidos no se notaría tanto, pero también aumenta la autonomía por el menor uso de gasóleo, y el depósito de GLP dura bastante.

Vialle LPi

Cómo se convierte un motor para usar GLP

Grosso modo, se trata de canalizar el gas licuado hasta un sistema de inyección, partiendo de un depósito blindado de alta presión. A diferencia de los taxis de los años 90 hacia atrás, hablamos de inyección electrónica, que funciona en combinación con la centralita original del coche. Los sistemas de inyección gaseosa tienen más componentes, como el gasificador/evaporador (en imagen, inyección líquida).

Para asegurarnos la máxima fiabilidad mecánica, hay que prestar atención al punto más débil: válvulas y asientos de válvulas. El GLP provoca temperaturas de combustión más altas, por lo que estos componentes sufren. De fábrica el problema se relativiza usando componentes reforzados. Para los demás, se usan inyecciones duales GLP/gasolina o sistemas de lubricación forzada basados en aditivo, como Flashlube.

En el interior tendremos un conmutador para funcionar en modo a GLP, o modo 100% gasolina, o un sistema análogo en los Diesel. Además, hay un medidor de nivel del depósito de gas, integrado en soluciones de fábrica (como las de Fiat u Opel), o instalado si es una transformación (como las de Subaru o SsangYong).

Depósito GLP

¿Y dónde va el depósito?

Pues en el único lugar posible, o en el hueco de la rueda de repuesto (depósito toroidal o "donut") o en una bombona cilíndrica en el maletero. Esta es una de las pegas del uso de gas, tendremos un poco menos de espacio útil en el maletero. De hecho, en algunas conversiones de coches con maletero pequeño, pasaremos a tener un maletero ridículo.

Por otro lado, está el agravio de perder la rueda de repuesto, o espacio para llevarla sujeta en el maletero. Nada que un kit de reparación de pinchazos no pueda solucionar, es más, la mayoría de los coches nuevos ya salen de fábrica sin la "galleta" de marras, por lo que no es un retroceso tan grande.

Seguramente más de uno está preocupado por la seguridad. Es más seguro el depósito que el convencional. Si os acordáis de un par de taxis que reventaron en Barcelona, fue por no cumplir normas elementales de seguridad, como circular con una válvula de alivio defectuosa (diagnosticada en taller). En caso de incendio adivinad qué va a arder primero, sí, el depósito convencional.

Ford Focus GLP

¿Y las impresiones de conducción?

Prácticamente son las mismas. Para los conductores más sensibles, como mi compañero Guillermo Alfonsín, que notan con su trasero cuándo falla un silent-block, la diferencia es muy difícil de notar. Puede cambiar un poco el sonido del motor, algo más ronco, un poco más de par a bajas RPM y algo menos de fuelle a altas RPM (aplanamiento de curva).

Es decir, que si subimos en un coche adaptado a un talibán de la gasolina, de los que reniega del gas, y no le decimos nada, lo más probable es que nunca se entere de que le hemos dado gato por liebre, o gas por gasolina. De hecho, cuando el motor gana temperatura y se pasa automáticamente de gas a gasolina, no hay forma de saber cuándo se ha hecho el cambiazo.

De los motores Diesel no puedo hablar, por falta de experiencias en primera persona, pero si el combustible arde mejor, se reduce la rumorosidad del motor y las vibraciones. A fin de cuentas, es una de las bondades del raíl común, así que imaginad un motor Diesel que va más suave aún. Será mucho mas difícil tener averías de EGR, DPF/FAP o caudalímetros por la mayor limpieza del proceso.

Alfa Romeo MiTo GLP

Lo que más vamos a notar es cómo cambian nuestros cálculos de autonomía. Los depósitos de gas suelen ser de la misma capacidad útil que el depósito normal, o inferior, dependiendo del tamaño del mismo. No se permite el llenado a más del 80% por razones de seguridad, a fin de cuentas el gas no ocupa siempre el mismo volumen porque cambia la temperatura, lo dijo un tal Boyle hace siglos: P*V = k

Bien, además de un depósito que es algo más "pequeño", el consumo en l/100 km es más alto en motores de gasolina, por lo que el depósito durará menos kilómetros. Eso sí, a la hora de llenarlo, vamos a sorprendernos, retrocediendo en el tiempo 10 años por lo menos. Ahora me quejo (y de vicio) que llenar el depósito de GLP hasta arriba me cuesta poco más de 30 euros (45 litros útiles).

Aunque la red de repostaje de GLP ha crecido una barbaridad --de casi 50 surtidores en 2009 a unos 400 a finales de este año-- puede que nos movamos por "zonas de sombra" donde no podamos repostar, como mitad de Ciudad Real. ¡No pasa nada! Cuando se agote por completo el gas, el coche sigue funcionando, solo que gastando más dinero, hasta que se acabe el zumo de dinosaurio estándar.

Surtidor de GLP

Solo el año que viene, el número de surtidores se va a doblar. El mayor esfuerzo lo está haciendo Repsol, pero también CEPSA está metiéndose con ganas en el negocio. ¿De qué nos extrañamos? Además de su posición dominante de mercado, estas dos empresas venden desde hace años bombonas de GLP, que conocemos por el nombre de "bombonas de butano". Sí, es GLP también.

En más de 50.000 kilómetros conduciendo con gas creo que me he quedado "seco" tres veces

Creedme, la ansiedad por la autonomía no hará mucha mella en vosotros. Puede darse el caso retorcido de tener el único surtidor de la zona averiado, pero mientras haya gasolina, es pecata minuta.

En los Diesel a GLP, más de lo mismo. Como es un aditivo, si se acaba el mismo el motor funcionará como siempre ha hecho, gastando y contaminando más. No notaremos tirones, ni sacudidas, ni pérdidas repentinas de potencia. Solo vamos a ser avisados por un molesto pitido y si eso una advertencia visual. Nada más.

Repostaje GLP

Hasta el momento, el que os escribe da por sentado que la programación de la centralita de gas es la correcta. Puede darse el caso, en transformación de terceros, de que no nos dejen el invento afinado cual Stradivarius, y tener algunos problemillas: inyección pobre (más temperatura de combustión), pérdida de potencia o errores de inyección de otro tipo.

En mis carnes he sufrido esos problemas varias veces, pero ya va prácticamente redondo. No es algo que nos deba preocupar en un coche comprado con GLP de fábrica, porque los fabricantes de coches pueden hacer muchas más pruebas en tiempo y euros que los fabricantes de equipos que hacen kits para decenas o cientos de modelos. Normal que pase lo que pase.

Más pegas... En teoría se puede adaptar cualquier motor de gasolina, pero la legislación vigente lo restringe a modelos Euro 3 o superior (matriculados a partir de 2001) y con un límite de potencia específica. Por ejemplo, algunos motores Saab turboalimentados no se pueden convertir, y prácticamente ningún clásico o "youngtimer".

SEAT Altea XL GLP

Si salimos al extranjero, tendremos que comprar unos adaptadores porque en Europa hay cuatro conectores (ACME, "Dish", EURO y bayoneta) y en cada país se usan uno o dos. En el nuestro se usan los dos últimos, que nos valen para Holanda, Reino Unido o Noruega, por ejemplo. Si no los llevamos encima, puede que podamos comprarlos, o que nos los presten en la estación de servicio.

El precio del GLP es muy homogéneo fuera de España, las diferencias de precios son menores de las esperadas, hasta se puede encontrar por menos dinero que aquí. Dentro de nuestras fronteras, el precio es muy estable, lleva dos años entre 70 y 80 céntimos por litro, y permanece constante casi todo el mes. A olvidarse del día de la semana y marca de gasolinera, varían 1 céntimo como mucho en grandes marcas.

Además, el GLP por su naturaleza no es fácil de adulterar, de hecho no tiene nada de plomo ni de azufe (causante de la lluvia ácida). Por mi experiencia, el GLP es igual de bueno en todas partes, solo cambia un poco la mezcla estacional verano/invierno variando la proporción de butano y propano. En otras palabras, que no se nota.

GLP emisiones

Actualmente el panorama no es tan bueno como antes de 2009, cuando el gas costaba menos de 50 céntimos por litro, se podía convertir casi cualquier gasolina y hasta daban subvenciones (hasta 2.000 euros en uno nuevo o casi 500 en uno usado). Pero claro, repostar era un poco más complicado, pocos surtidores y algunos con horario de funcionario estándar.

Esto ya es imparable

Tenemos varios fabricantes que apuestan fuerte por el gas licuado, como Dacia, Opel, Ford o Fiat, varios modelos son compatibles de fábrica. El sector de la transformación nos habla de que cada vez tienen más trabajo convirtiendo coches, hasta los taxistas lo han descubierto y lo usan en gran número. Nos haremos europeos en algo más...

Las empresas petroleras también han visto que pueden seguir ganando dinero con lo que normalmente se quema como simple residuo, y por eso la red de repostaje sigue creciendo. Si veis un precio de menos de un euro en una gasolinera, o es GLP, o sino GNC, gasóleo agrícola, o aditivo de urea para camiones (AdBlue).

GLP en Chevrolet Aveo

A nivel estrictamente personal, que uso un Toyota Prius 1.8 convertido con inyección líquida (Vialle LPi), quitando errores de calibración estoy encantado, pasando de 8 euros/100 km a 5 euros/100 km o incluso menos. El "tuneo" oscila entre 1.500 y 3.000 euros en la mayoría de los casos, se tarda en recuperar, de la misma forma que rentabilizar un Diesel exige hacer kilómetros. No es algo para cualquiera.

Más de uno se dirá a sí mismo esto:

"Costas nos dice que se ahorra dinero, se contamina menos, no afecta o casi no afecta a las prestaciones, y hasta puede mejorarlas. Entonces, ¿por qué no utiliza la gente esta maravilla a nivel masivo?"

Es una pregunta estupenda, cuando sepa responderla del todo, con criterios objetivos --y no fobias o supersticiones-- os lo cuento y lo compartimos entre todos. No creo que podamos explicarlo por perder unos litros de maletero o tener que ir más pendiente de dónde repostar. Supongo que es una simple cuestión de Dieselitis, y que en torno al 70% de la gente solo piensa en gasóleo (y compra Diesel) aunque palme dinero.

Fiat Punto GLP

El uso de GLP a escala masiva en cualquier país implica una mayor diversidad de orígenes energéticos, mayor calidad del aire, actividad económica en torno a los talleres y reparadores, más dinero disponible en el bolsillo de los conductores... y si eso, menos recaudación por impuestos sobre hidrocarburos.

Se puede compensar bajando el gasto en sanidad pública por la menor incidencia de cáncer, enfermedades respiratorias, falta de sueño, etc. Lo mismo pasa con el tabaco, se vende menos, se recauda menos, pero si se baja el gasto sanitario, lo comido por lo servido. Además, ¿no se supone que somos tantos adoradores ideológicos del motor de gasolina? Pues a coste igual o inferior a un Diesel, ¿qué más queréis?

No solo crecerá el número de surtidores, también el de modelos nuevos, salvo en fabricantes como VAG que han decidido apostar por la tecnología rival, el GNC o metano. Aumentará la variedad de motores y versiones OEM (de fábrica) en marcas generalistas sobre todo. Y un buen día, nos dejarán de preguntar a unos pocos que por qué hemos llenado el depósito con tan poco dinero. ¡Porque lo vimos a tiempo!
 
Por Javier Costas 1 de Noviembre 2014

LINK: es.autoblog.com/2014/11/01/razones-para-comprar-un-coche-a-glp-o-convertir-el-tuyo/